Schwebebahn Wuppertal

Die Schwebebahn – Chronologie eines Abrisses wegen Subventionsversprechungen

Ich möchte hier noch einmal aufzeigen, wie uns das Projekt “Abriss/Neubau Schwebahn” als Wuppertaler Bürger schlußendlich 200 Millionen Euro Schulden beschert hat, die Schwebebahn bis heute noch nicht fertig ist, fast alle denkmalgeschützten Bahnhöfe verloren hat, und inzwischen monatsweise gar nicht mehr fährt.

Dazu diese Sachverhaltsdarstellung:

September 1993
Erstantrag: Antrag an den Landschaftsverband Rheinland (zuständige Bewilligungsbehörde), die Schwebebahn auszubauen, um das ÖPNV-Angebot zu verbessern.

Begründung:
Begründet wurde der Abriss mit dem Alter der Schwebebahn und einem erhöhten Fahrgastaufkommen. Der Zustand des Traggerüstes und der Fundamente würde eine dichtere Taktfolge der Züge nicht mehr zulassen.

Ziele waren:

  • Belastungsreserven in der Tragkonstruktion für steigende Fahrgastaufkommen
  • Beseitigung von Langsamfahrtstellen zugunsten Beförderungsgeschwindigkeit und Taktzeiten
  • Geringerer Geräuschpegel durch Reduzierung der Schallabstrahlung mittels neuer Technik
  • Sicherere, komfortablere, behindertengerechte Haltestellen
  • Verbesserung der technischen Verfügbarkeit und Reduzierung der Betriebsstörungen

Dem stehen gegenüber:

Anfang der 70er Jahre wurden aufwendige wissenschaftliche Gutachten erstellt, mit dem Ergebnis, dass das Stahlgerüst für mindestens nochmals weitere 75 Jahre halten wird.

Die Schwebebahn hat auch heute noch nicht die Grenze ihrer Fahrgastkapazität erreicht. 1996 transportierte sie nur 22, 9 Millionen Fahrgäste. Das ist nicht mehr als 1925. Die Bahn hat aber schon 24 Millionen Fahrgäste im Jahr befördert und das mit den alten Wagen, die nur 130 Personen fassten und schwerer waren als die neuen.

1950 wurden bei einer Tageszählung an einem Donnerstag dem 14. Dezember 84.000 Fahrgäste gezählt, was keineswegs eine Höchstzahl darstellte.

Zur Zeit fährt die Bahn täglich etwa 87.000 Personen am Tag.
Zur Zeit transportiert die Bahn 24,6 Millionen Fahrgäste im Jahr.

Anfang der 70er Jahre wurden neue Gelenkfahrzeuge angeschafft, die 205 statt 130 Personen befördern können. Die Bahn hat also seit den 70er Jahren eine um 50%höhere Kapazität.
Unter Zugrundelegung der Zählung von 1950 könnte die gute alte Schwebebahn also heute ohne weiteres 130.000 Personen pro Tag befördern. Bei einer Taktverdichtung sogar noch mehr.

Damit das Gerüst dieser erhöhten Kapazität durch die neuen Fahrzeuge auch standhielt, wurde es von 1979-83 auf der gesamten Strecke durch Einbau von 1000 neuen Brückenlagern für 36 Millionen DM stabilisiert.

Fazit:
Sämtliche Ziele des Abrisses und Neubaus waren durch die vorangegangenen Erhaltungsmaßnahmen bereits gegeben. Die weiteren Erhaltungsmaßnahmen für die Konservierung des Gerüstes der Schwebebahn wären von der WSW alleine zu tragen gewesen, der Abriss und Neubau wird aber zu 90% aus Steuermitteln des Landes subventioniert, die 10% Kostenanteil am Abriss und Neubau sind für die Stadtwerke nach den ersten Kalkulationen augenscheinlich niedriger als die Kosten der Konservierung – ergo – Abriss mehr als verlockend!

Hintergrund:
1992 kam der aus der Stahlstadt Dortmund stammende Verkehrsminister Kniola nach Wuppertal und erklärte die Bahn für marode – wohl mit den entsprechenden Beziehungen zu den ausführenden Stahlbauern. Bis heute bleibt erklärungsbedürftig, wie die Bahn von 1984 bis 1992 vom Zustand “top-fit” in den Zustand “abbruchreif marode” wechseln konnte.

September 1995
Bewilligung des Erstantrags. Gesamtkosten: 225,3 Millionen Euro, zuwendungsfähiger Kosten: 206,8 Millionen Euro, davon werden 90 Prozent vom Land gefördert.

Mai 1996
Erste Änderungsanzeige über 6,5 Millionen zuwendungsfähiger Mehrkosten

Oktober/November 1997
Die Initiative „Rettet die Schwebebahn“ führt auf:
Die Kosten der neuen Schwebebahn werden künstlich auf 500 Millionen DM herunter gerechnet, obwohl die Kosten für einen Neubau der Schwebebahn schon Anfang der 80er Jahre auf 1 Milliarde DM geschätzt wurden.

Da Bund und Land nur 450 Millionen DM beisteuern und die Stadt nur 50 Millionen bereitstellt bleibt eine Finanzierungslücke von 500 Millionen DM. Wer kommt dafür auf? Soll noch mehr Tafelsilber der Stadt verkauft werden? Sollen die WSW eines Tages Privatisiert werden, weil der monströse Schwebebahnneubau alle Kostenrahmen sprengt?

Seit Anfang 1997 fordert die Bürgerinitiative “Rettet die Schwebebahn!” Einsicht in die Gutachten wonach das Gerüst der Schwebebahn marode sei.

Bis heute wurden die Gutachten nicht nur der Initiative, sondern auch dem Bund der Steuerzahler und der gesamten Öffentlichkeit vorenthalten. Ohne diese Gutachten hätte der Landeskonservator niemals einem Abriss und Neubau der historischen Bahn zustimmen dürfen. Denn seit dem 26. Mai dieses Jahres steht die Bahn auch in Wuppertal unter Denkmalschutz. Ohne Gutachten bleiben die Gutachten von 1976 voll gültig, da sie sich bis auf die Mitte des 21. Jahrhunderts beziehen. Nach den Bauarbeiten und statischen Verstärkungen und der Renovierung müsste sich die Bahn heute in einem weit besseren Zustand als 1976 befinden! Sollte das nicht der Fall sein, müsste geprüft werden ob in unserer von Korruption geschüttelten Stadt die Schwebebahn regelmäßig und sachgerecht gegen Witterungseinflüsse geschützt wurde.

Am 6. 10. Erklärte OB Dr. Kremendahl auf hartnäckiges nachfragen, dass es Gutachten zum Gesamtzustand des Schwebebahngerüstes “in dem Sinne” gar nicht gebe.

Daraufhin beantragte die Bürgerinitiative “Rettet die Schwebebahn e.V“. in der Zeit vom 21. Bis 24 November während der Bauarbeiten am Bahnhof Kluse mit vereidigten Sachverständigen die Tragkonstruktion der Brücken auf ihren Korrosionsschutz und den Zustand des Stahls hin untersuchen zu dürfen.

Die WSW teilten der Bürgerinitiative am 30 Oktober 1997 im Einvernehmen mit dem Aufsichtsratsvorsitzenden und Oberbürgermeister, Dr. Hans Kremendahl mit, dass sie den Sachverständigen eine Erlaubnis zum Betreten der Schwebebahn-Tragkonstruktion nicht erteilen werden.

Juli / Oktober 1999
Zweite Änderungsanzeige über 85 Millionen zuwendungsfähiger Mehrkosten

Januar 2000
Die beiden Änderungsanzeigen über Mehrkosten fließen auf Wunsch der Bewilligungsbehörde in einen 1. Änderungsantrag ein.

Januar 2000
Mit der von der Pleite bedrohten Holzmann Tochter Lavis wird auf politischen Druck hin ein “60-Millionen-DM-Vergleich (31 Millionen Euro) geschlossen.

März 2000
Der Lavis-Vergleich über 31 Millionen Euro fließt in eine dritte Änderungsanzeige ein und ergänzt damit den Änderungsantrag.

Dezember 2001
Der Landesrechnungshof teilt der Bezirksregierung (heute zuständige Bewilligungsbehörde) mit, dass er das Projekt Schwebebahnausbau prüfen werde. Die Bezirksregierung wird aufgefordert, das Vorhaben auch den WSW mitzuteilen.

April / Dezember 2002
Bis heute wurden insgesamt 99 Prozent des Gesamtzuschusses ausgezahlt. (184,77 Millionen Euro)

Juni 2002
Die Bezirksregierung informiert die WSW über die bevorstehende Prüfung des Landesrechnungshofes.

Juli 2002
Der Vorstand der WSW führt ein Gespräch mit Vertretern des Verkehrsministeriums und der Bezirksregierung und erhält die Zusage, dass über den oben genannten Änderungsantrag im September 2002 entschieden wird. Über einen gesondert gestellten Änderungsantrag zur Erneuerung der denkmalgestützten Haltestellen soll Dezember 2002 entschieden werden.

Juli 2002
Die Bezirksregierung teilt in einem Vermerk über das Ergebnis der Prüfung des 1. Änderungsantrages mit, dass gegen das Vorhaben keine Bedenken bestehen und das die Höhe der zuwendungsfähigen Kosten 328 Millionen Euro beträgt. Alle Mehrkosten sind darin enthalten.

Februar 2003
Das Ergebnis der technischen Prüfung durch die Bezirksregierung wird zugunsten von den WSW verbessert. Mit der Bezirksregierung und dem Ministerium wird Einvernehmen darüber erzielt, dass zunächst vorgenommene Abzüge der beantragten Mehrkosten im Änderungsantrag wieder aufgehoben werden.

April 2003
Zwei Jahre nach der Antragsstellung erhalten die WSW ein Schreiben des Staatssekretärs Hennerkes aus dem Verkehrsministerium, dass erst dann ein Bescheid erfolgen kann, wenn die Prüfbemerkungen des Landesrechnungshofes an die WSW abgearbeitet wurden

Frühjahr 2003
Die noch nicht ausgeschriebenen Teilmaßnahmen des Ausbaus werden nach Informationen des Aufsichtsrates gestoppt.

Dezember 2003
Verkehrsminister Axel Minister Horstmann, Oberbürgermeister Dr. Kremendahl und Wuppertaler-Stadtwerke-Vorstandschef Dr. Hermann Janning vereinbaren, dass alle weiteren Schritte vorher gemeinsam abgestimmt werden.

März 2004
Die WSW erhalten einen unangekündigten Rückforderungsbescheid über 11,7 Millionen plus Zinsen.

13. April 2004
Der Regierungspräsident Jürgen Büssow, Oberbürgermeister Dr. Kremendahl, WSV-Vorstandsmitglied Rainer Hübner und Betriebsratvorsitzender Markus Schlomski vereinbaren, dass alle weiteren Schritte sachbezogen geklärt und abgearbeitet werden sollen.

13. Mai 2004
Der WSW-Vorstandsvorsitzende und der Regierungspräsident haben den Stand der Bearbeitung und das weitere Vorgehen besprochen. Der bisher erhobene Vorwurf der Zweckentfremdung von Subventionsmitteln konnte ausgeräumt werden. Regierungspräsident Büssow wird die Möglichkeit eines Teilförderungsbescheides noch vor der Sommerpause prüfen.

13. Mai 2004
Bezirksregierung und WSW stellen fest:

1. Den WSW liegt ein Rückforderungsbescheid über 11,4 Millionen Euro vor. Der Bescheid beruht auf der Auswertung der von der WSW zum Stand 31.12.2003 vorgelegten Zwischenverwendungsnachweise. Der Betrag ergibt sich ausschließlich aus den Angaben der WSW. Von daher sieht die Bezirksregierung keine gravierenden Einwendungen gegen ihren Bescheid.

2. Zum Ausbau der Schwebebahn sind der WSW auf ihren Antrag Fördermittel in Höhe von 186 Millionen Euro bewilligt worden, die in Höhe von 184,7 Millionen Euro (d. h. zu rund 99 Prozent) ausgezahlt worden sind.
Der LRH hat die Verwendung dieser Fördermittel für den Zeitraum 1995 bis 2002 überprüft; unterstellt man die Richtigkeit der Feststellungen und rechtlichen Bewertungen des LRH, ergäben sich Rückforderungsansprüche des Landes in Höhe von mehr als 100 Millionen Euro.

Der LRH hat die Bezirksregierung aufgefordert, zu den insgesamt 22 Prüfungsvermerken Stellung zu nehmen, bevor er seinen abschließenden Bericht der Landesregierung vorlegt.

Von daher ist eine Weitergabe des Papieres des LRH nicht zulässig. Die Bezirksregierung hat aber alle Sachverhalte, die der LRH kritisch bewertet, der WSW vorgelegt und um ihre Stellungnahme gebeten. Da die Bezirksregierung des LRH zum 20.06.2004 abschließend berichten muss, sind die WSW gebeten worden, ihre Stellungnahme in dem Monita des LRH bis zum 17.05.2004 vorzulegen.

3. Die WSW haben beginnend im Mai 1996 so genannte Änderungsanzeigen vorgelegt und im Jahr 2000/2001 zu einem ergänzenden Förderantrag zusammengefasst. Gleichzeitig haben die WSW einen Antrag auf „vorzeitigen Baubeginn“ gestellt, dem stattgegeben wurde.

Der Genehmigung dieses Antrags lag die verbindliche Erklärung der WSW zugrunde, dass sie das Projekt aus eigenen Mitteln vorfinanzieren kann und – im Falle einer Nichtbewilligung – auch die Gesamtfinanzierung tragen kann.

Die Bezirksregierung geht davon aus, dass die Erklärung inhaltlich richtig war und ist.

4. Da Teile der im Änderungsantrag genannten Baumaßnahmen im Rahmen des vorzeitigen Baubeginns schon realisiert sind, hat der LRH auch diese in seiner Prüfung einbezogen. Die dazu ergangenen Feststellungen sind ebenfalls der WSW zur Stellungnahme vorgelegt.

Die von der WSW im Rahmen des Änderungsantrags gewünschte zusätzliche Forderung hat nach jetzigem Kenntnisstand ein Fördervolumen von rund 110 Millionen Euro.

Zur Zeit kann dieser Förderantrag nicht abschließend beschieden werden, weil unklar ist, welche Kürzungen des Antrages sich aus den Feststellungen des LRH ergeben und in welchem Umfang im Falle einer Bewilligung die Fördersumme mit etwaigen Rückforderungen aus dem ursprünglichen Förderantrag zu verrechnen wären.

Die WSW sind gebeten worden, noch ausstehende ergänzende Stellungnahmen und Unterlagen bis zum 01.06.2004 vorzulegen.
Die Bezirksregierung wird unverzüglich nach ihrer Stellungnahme an den LRH (also nach dem 20.06.2004) die Bearbeitung des Änderungsantrages abschließen. Sofern sich nicht zusätzliche – heute nicht vorhersehbare – Probleme ergeben, wird voraussichtlich Ende September 2004 ein Entwurf des Bescheides vorliegen; dieser wird unter Auswertung des Abschlussberichtes des LRH mit dem MVEL abgestimmt werden.
Die WSW haben gebeten, noch vor der Sommerpause einen vorläufigen Teilbescheid über etwaige unstrittige Maßnahmen zu erstellen. Die Bezirksregierung hat insoweit die Prüfung zugesagt.

5. Die Bezirksregierung hält die seit November 2003 von der WSW öffentlich vorgetragenen Vorwürfe gegen die Bezirksregierung in der Sache für unbegründet und für den Fortgang des Verfahrens wenig sachdienlich.
Sie hat zuletzt in einer Besprechung am 13.04.2004 Vertretern des Vorstandes, des Aufsichtsrates und des Betriebsrates die Sach- und Rechtslage sowie das weitere Verfahren erläutert. Dabei hat sie auch zu allen zuvor erhobenen Vorwürfen Stellung genommen.

Die Bezirksregierung ist auch künftig bereit, alle Gremien der WSW in dem von ihnen gewünschten Umfang zu informieren.

6. Die WSW hat die in der Presseerklärung der Bezirksregierung getroffene Feststellung, Mittel seien möglicherweise zweckentfremdet verwendet worden, zurückgewiesen.

Hierzu stellt die Bezirksregierung fest:

Nach § 44 der Landeshaushaltsordnung (LHO) ist die zweckentsprechende Verwendung nachzuweisen. Die bisher vorliegenden Unterlagen geben Anlass zu Zweifeln, ob die bisher ausgeschütteten Gelder gemäß dem ursprünglichen Förderantrag verwendet wurden; es besteht daher der Verdacht, dass Fördergelder zur Finanzierung noch nicht genehmigter Maßnahmen zum Ausbau der Schwebebahn eingesetzt wurden.
Dies rechtfertigt die Vermutung der „nicht zweckentsprechenden“ Verwendung.

Die Bezirksregierung hat zu keinem Zeitpunkt die Behauptung aufgestellt, dass Gelder außerhalb des Projektes „Schwebebahn“ ausgegeben wurden.

Bezirksregierung Düsseldorf


08. Februar 2005
Landesförderung der Wuppertaler-Schwebebahn – aus der Sicht der Bezirksregierung:

Ursprünglich beantragt für den Neubau der Schwebebahn wurden EUR 225 Mio. zuzüglich der EUR 25 Mio. Eigenanteil kommen wir also auf die Summe von DM 500 Mio, die als Grundlage für den gesamten Neubau diente.

Verbaut sind bisher nach Leistungsnachweisen EUR 177,35 Mio, die bewilligten Zuwendungen betragen EUR 186,14 Mio, ausgezahlt sind EUR 184,77 Mio.

Nun kommt der Punkt, den die Initiatve “Rettet die Schwebebahn” schon 1997 beschworen hat.

Die beantragte Summe reicht bei weitem nicht aus!

Die Baukosten für das Gesamtprojekt betragen heute EUR 483,75 Mio – somit DM 946,13 Mio. Dies ist die Summe, die sich schon 1997 im Flugblatt der Initiative als Prognose findet.

Und bei dieser Summe muß es durchaus nicht bleiben, da man die Unwägbarkeiten des weiteren Neubaus wie 1997 nicht vollständig erfassen kann.

Das Land ist sogar bereit, nach Sachstand 2005 insgesamt EUR 288 Mio zur Finanzierung des Neubaus in Anerkennung der Kostensteigerungen zu übernehmen, nicht jedoch die von der WSW AG erwartete Gesamtsumme.

Somit entsteht das durch die Presse gegangene Defizit von EUR 115 Mio.

Berücksichtigt man nun noch, dass die Stahlkonstruktion bei weitem nicht in dem desolatem Zustand war, wie zur Beantragung der Neubaukosten heraufbeschworen wurde, und ferner, durch sinkende Einwohnerzahlen, höhere Nutzung des Individualverkehrs und somit fehlende Nachfrage, die Taktzahlen der Schwebebahn nicht erhöht worden sind, kann man die Übernahme der erhöhten Baukosten durch das Land NRW nur honorieren.

Bezirksregierung Finanzierung Schwebebahn


Mögliche Ursachen der Kostensteigerungen:

Auf Basis der Preise von 1993 wurde der Erstantrag zur Förderung gestellt. Wegen des zum Teil jahrelangen Engagements ist aber in den Verträgen mit den Baufirmen eine Preisgleitung vereinbart worden. Das wirkt sich mit rund 10% Mehrkosten aus.
Mehrkosten: 15 bis 20 Millionen Euro

Für vier Bahnhofsgebäude wurde auf Wunsch des Rates der denkmalgerechte Ausbau geplant. Eigene Förderanträge wurden gestellt. Die Baukosten werden sich verdoppeln.
Mehrkosten: 12 Millionen Euro

Zu Massensteigerungen kam es im Stahlbau. Bei Brücken und Stützen wurden 17 – 25 Prozent mehr Stahl verbaut als vorher berechnet. Außerdem wurden von den ausführenden Firmen neue konkrete statische Berechnungen vorgenommen. Durch eine gravierende Änderung der Normen ist es zu stärkeren Profilen und Knotenblechen gekommen. Ein unabhängiger Prüfungsingenieur hatte die Notwendigkeit bestätigt.
Mehrkosten: 15 Millionen Euro

In diesem Zusammenhang ist dann auch eine kostenintensivere Verstärkung der Fundamente und Mauernischen notwendig geworden.
Mehrkosten: 10 Millionen Euro

Nach der Hälfte der Erneuerung der Stationen wurde klar, auch diese werden teurer. Wegen mangelndem Interesse der Wirtschaft gab es auf die Ausschreibungen nur ein bis zwei Angebote die zuletzt immer über den Ansatz von zwei Millionen lagen. Es wurden dann drei bis vier Millionen Euro fällig. Eine Intervention beim Stahlbauverband nutze nichts.
Mehrkosten: 18 Millionen Euro

Wegen der Holzmann Pleite kam auch deren Tochter Lavis, die den größten Teil der Strecke erneuerte, ins Strudeln. Es kam zu einem Vergleich, der eine zusätzliche Zahlung den Stahlbauer vorsah.
Mehrkosten: 31 Millionen Euro

Durch die Auflage zur Optimierung des Lärmschutzes im Planfeststellungsverfahren für die einzelnen Ausbauabschnitte, kam die Flüsterschiene ins Spiel. Die halbiert zwar den Lärm, ist aber die teuerste der angebotenen Alternativen.
Mehrkosten: 8 Millionen Euro

Im Rahmen der Flüsterschiene und dem geplanten 90-Sekunden Takt, müssen drei zusätzliche Stromversorgungsstationen installiert werden.
Mehrkosten: 4 Millionen Euro

Nicht zuletzt durch den Schwebebahnabsturz verlängert sich die Bauzeit. Dadurch steigen die Kosten des Projektteams sowie die Planungs- und Bauleitungskosten.
Mehrkosten: 15 Millionen Euro

Da beinahe auf der ganzen Strecke Fernwärme-Leitungen liegen, mussten aus baulichen Gründen viele Abschnitte umgelegt bzw. aus stadtentwicklungspolitischen Gründen in den Boden gelegt werden.
Mehrkosten: 6 Millionen Euro

(Alle Angaben lt. WZ v. 08.05.04)

Mögliche Gründe für die Fehlkalkulation:

Waren die Wuppertaler Stadtwerke zu “blauäugig”?

Für den zentralen Punkt des Schwebebahnausbaus, die Erneuerung des Schwebebahngerüsts, hatten die Stadtwerke im Vorfeld Kosten von 420 Millionen Mark geschätzt. Unter den 5 Bewerbern lag die Firma Lavis/Ago mit einem Angebot von 201,6 Millionen Euro am günstigsten. Der teuerste Bieter lag bei 415,3 Millionen Euro.
Bei solch einem Differenzbetrag hätten die Stadtwerke stutzig werden müssen. Der Landesrechnungshof kommt zu dem Schluss, Lavis habe ein Spekulationsangebot mit unterkalkulierten Preisen abgegeben, um es später mit außervertraglichen Leistungen aufzubessern.
Genau das ist während der Bauphase passiert bis Lavis schließlich pleite ging.

Ausbau-Zahlen – Stand 2005:

  • Gesamtkosten der Schwebebahn-Sanierung bei der ersten Auftragserstellung: 251 Mio. Euro
  • Kostenvolumen des großen Änderungsantrags vom März 2001: 394 Mio. Euro
  • Gesamtsumme der bisher vom Land gezahlten Förderung: 185 Mio. Euro
  • Gesamtsumme des bisher Verbauten: 346 Mio. Euro
  • Gesamtsumme der bisher von den WSW vorfinanzierten Leistungen: 102 Mio. Euro
  • Belastung daraus für die Stadtwerke: 6 Mio. Euro p.a.
  • aktuelle Schätzung der Gesamtkosten: 483 Mio. Euro
  • davon für das neue Betriebssystem: 27,8 Mio. Euro * Kostenvolumen der aus Eis liegenden Aufträge: 118 Mio. Euro

Quellen:

Ehemaliger WSW-Mitarbeiter - Alte Internetseite


Ehemaliger WSW-Mitarbeiter - Neue Internetseite


Initiative Rettet die Schwebebahn


Fakten 2010:

Die Gesamtkosten für den Abriss und die Erneuerung der Schwebebahn betragen heute nun 526 Millionen Euro. Das Land hat die Baukosten (mit einer weiteren Anhebung der Förderung) aber letztendlich nur mit 326 Millionen subventioniert. Somit werden die Bürger der Stadt Wuppertal mit 200 Millionen zusätzlich belastet und damit der Haushalt der Stadt Wuppertal jedes Jahr mit 6,5 Millionen Euro. Und die Schwebehahn ist damit immer noch nicht fertig!!!

Alle Taktzeiten der Schwebebahn blieben unverändert.
Zur Zeit fährt die Bahn täglich etwa 87.000 Personen am Tag – wie 1950.
Zur Zeit transportiert die Bahn 24,6 Millionen Fahrgäste im Jahr – wie 1950.
Der Erhalt der denkmalgeschützten Bahnhöfe konnte nur in Einzelfällen realisiert werden.
Die führerlose Schwebebahn wurde ebenfalls nicht realisiert – somit fallen auch die ursprünglich in Ansatz gebrachten Kosten für die Steuerung weg.

Statt eines angedachten kostengünstigen Neubaus auf der Grundlage der wohl wissentlich verschleierten Fakten wird die Stadt Wuppertal nun in der Realität massiv zu Kasse gebeten – dieser Fakt legt einen entscheidenden Grundstein in der Verschuldung unserer Stadt.

Somit basteln die WSW und die Stadt Wuppertal wohl nun an einer Legende:

Heute versucht deshalb die WSW-AG eine Rechtfertigung des Abrisses der Schwebebahn auf dem Hintergrund der durch den gleichen Ingenieur Eugen Langen erstellten Müngstener Brücke aufrecht zu erhalten – was natürlich in dieser Zwangslage der Finanzierung Sinn macht!

Die Schwebebahn wird also für mehrere Monate stillgelegt, um wohl den nötigen Nachdruck für die Landesregierung zu schaffen – mit der Begründung – 2 Millionen seien für die Stabilisierung des alten Gerüstes notwendig, um der Sicherheit zu entsprechen.

Eingebaut wurden nun in den vergangenen Monaten Bolzen und Sicherungsplatten in einen Teil des Gerüstes der Schwebebahn, das mit der letzten Ausbaustufe demnächst dann endgültig abgerissen wird – feine Logik!

Dagegen spricht eindeutig:

Die im Stahl baugleiche Müngstener Brücke ist nach aktuellen Meldungen nicht etwa im Stahl marode – obwohl sie, anders als die Wuppertaler Schwebebahn seit etwa 70 Jahren korrosionstechnisch nicht mehr behandelt wurde – sondern in den beiden Brückenlagern.

Müngstener Brücke


Und zur Schwebebahn hieß es 1983 – nach aufwendiger Sanierung:

„Teile der Gerüstkonstruktion mussten nicht etwa wegen altersbedingter Abnutzungserscheinungen sondern aus Gründen der Attraktivitätssteigerung des Verkehrssystem ausgewechselt werden.“

Schwebebahn Sanierung 1983


Insofern drängt sich zwingend der Verdacht auf, dass der Anteil des alten Gerüstes unserer Schwebebahn zur Argumentation für eine Aufstockung oder Sonderfinanzierungung des Landes für die gescheiterte Grundfinanzierung herhalten soll, deren Gesamtsumme heute nun in der hochverschuldeten Stadt Wuppertal einfach nicht mehr bezahlbar ist.

Es wird daher wohl frech verkauft – man habe die Sicherheitsbedenken rechtzeitig mit dem Neubau der Schwebebahn berücksichtigt – und läßt nun mit dem Austausch von Bolzen und Platten die Bahn einige Monate stehen, um der Verhandlungsposition Nachdruck zu verleihen.

Absehbar war dieses Ergebnis aber schon im Jahre 1997. Die Initiative “Rettet die Schwebebahn e.V“ hat schon in diesem Jahr mit Demonstrationen versucht, den Sachverhalt darzustellen – die beiden Bilder sprechen heute für sich:

“Gemeineigentum ist eine legitime Form der öffentlichen Kontrolle, auf die kein moderner Staat verzichtet. Sie dient der Bewahrung der Freiheit vor der Übermacht großer Wirtschaftsgebilde. In der Großwirtschaft ist die Verfügungsgewalt überwiegend Managern zugefallen, die ihrerseits anonymen Mächten dienen. Damit hat das Privateigentum an den Produktionsmitteln hier weitgehend seine Verfügungsgewalt verloren. Das zentrale Problem heißt heute: Wirtschaftliche Macht. Wo mit anderen Mitteln eine gesunde Ordnung der wirtschaftlichen Machtverhältnisse nicht gewährleistet werden kann, ist Gemeineigentum zweckmäßig und notwendig. Jede Zusammenballung wirtschaftlicher Macht, auch die in Staatshand, birgt Gefahren in sich. Deshalb soll das Gemeineigentum nach den Grundsätzen der Selbstverwaltung und der Dezentralisierung geordnet werden.” – Godesberger Programm 1959

Da sich aber niemand – keine Presse, keine Politiker, keine Stadverordneten – mit der frühzeitigen Kritik engagierter Wuppertaler Bürger beschäftigt haben, unser Gemeineigentum Schwebebahn somit zum Spielball von Geschäften auf dem Hintergrund einer in Aussicht gestellten Landesförderung geworden ist – zeitigen wir nun das Ergebnis, das wir heute bewundern können.

Unfertige Schwebebahn – 200 Millionen Euro mehr Schulden – eine im Kostenansatz bis heute um 233% gestiegene Kalkulation – das Ende immer noch offen!

Und obwohl uns jede finanzielle Handlungsfähigkeit genommen wurde, Bäder, soziale Einrichtungen, Schauspielhaus und Bibliotheken geschlossen werden, spielen wir inzwischen das eben gleiche Spiel mit dem ersten Spatenstich zum Neubau des Döppersberges.